если бы в рамках международного конкурса «Car of the Year» была какая-нибудь скандальная номинация, скажем, «Самый бессовестный автоплагиат», то приз уехал бы в Россию, к создателям этого автомобиля. Не удивляйтесь и не трите глаза — на фотографиях не американский Hummer, а советский трудяга ГАЗ-66, искусно закамуфлированный под заокеанскую автомобильную «икону». Производство машин с провокационным названием Партизан наладили подмосковные умельцы.
ПОХОЖ? Еще как! Знакомые пропорции, характерный «рубленый» силуэт, широкая колея, огромные колеса и характерная «приплюснутость»... Перед тобой — Hummer H1 собственной персоной! Слушая восторженные возгласы окружающих, разработчики Партизана радостно потирают руки: если машину узнают, значит, клонирование образа прошло успешно и проект удался.
В чем смысл создания лже-Хаммера? В потакании пижонам! И создатели машины не скрывают маркетинговую идею проекта. Вы никогда не обращали внимания, сколько людей толкается у привокзальных киосков с китайскими копиями швейцарских часов? Ведь каждый знает, что покупает примитивную «тикалку», которая через месяц окажется в мусорном ведре. Но за возможность сверкнуть «золотым» Ролексом четырехсот рублей не жалко. А кто из нас, стремясь произвести впечатление на одноклассниц, не укладывал в пачку Marlboro сигареты фабрики Дукат?
Автомобиль Партизан — это находка для тех, кто любит пускать пыль в глаза и стремится выглядеть «дороже» своих доходов. Но от дешевых китайских поделок и псевдофирменных вещей Партизан отличается тем, что под узнаваемой маской покупателю предлагается не одноразовая «начинка», а вполне добротное содержимое, пусть и лишенное фирменного лоска.
Ходовая часть Партизана представляет собой укороченное шасси грузовика ГАЗ-66 с «родными» узлами и агрегатами: двигателем, коробкой передач, раздаточной коробкой и элементами подвески. Чтобы сохранить низкую линию капота и обеспечить невысокий центр масс, создатели автомобиля сместили силовой агрегат назад и опустили его глубже в раму, попутно изменив точки крепления генератора и насоса гидроусилителя руля. Средняя часть кузова — это перекроенная кабина «шестьдесят шестого» с унифицированным остеклением, а вот капот и задний грузовой отсек изготовлены из армированного стеклопластика, склеенного по новым матрицам. Здорово получилось.
На фоне внешнего сходства с заокеанским прототипом внутреннее убранство машины уже разочаровывает: кустарная панель из серого пластика, простенькие приборы, теснота... Впрочем, создавать комфортный интерьер и «фаршировать» салон электроникой создатели Партизана и не собирались — машина все-таки утилитарная. Четыре мягких сиденья и широченная «лежанка» над тоннелем трансмиссии — что еще нужно для загородных вояжей?
В отличие от ГАЗ-66, рычаги управления коробкой передач и дополнительными возможностями трансмиссии у Партизана расположены не за спиной водителя, а в привычной зоне. Но вот усилия на них остались «грузовыми», так что без навыков управления машинами с несинхронизированной коробкой за руль лучше не садиться. Скрежет шестеренок, двойной выжим сцепления, перегазовка — эх, ностальгия! Но даже после того, как приловчишься «вбивать» рычаг в нужное положение и поворачивать скользкую баранку на нужный угол, желания «рысачить» за рулем не возникает — ярко выраженная грузовая «родословная» машины дает о себе знать буквально во всем и здорово охлаждает пыл. Очень низкая чувствительность рулевого управления, «ненавязчивые» тормоза, «дубовая» подвеска... А чего вы хотели от «шашиги»? Скажите спасибо, что V-образная карбюраторная «восьмерка» с пиком крутящего момента на 2000 об/мин прощает ошибки с выбором передач. Трясет, как на вибростенде? Тоже удивляться нечему, ведь из-за относительно небольшой снаряженной массы Партизана «шестьдесят шестая» подвеска не «отрабатывает» конструктивно заложенные хода, а заставить ее лучше демпфировать неровности можно разве что снижением межлистового трения в рессорах (для этого обычно применяют специальные фторопластовые вкладыши). Шумно в салоне? Да черт с ним! Посмотрите лучше в зеркало — народ на обочине шеи сворачивает. Да и сзади целая колонна собралась. Боятся обгонять — значит, уважают! Эх, жалко, что никто из зевак не станет свидетелем наших внедорожных выкрутасов, ведь Партизану есть что показать!
По снежному покрову глубиной «в полколеса» лже-Hummer уверенно едет на второй передаче «верхнего» ряда трансмиссии: такой режим движения — самый комфортный на бездорожье. Во-первых, не надо соревноваться в армрестлинге с тяжеленной «кочергой» коробки (двигатель работает без надрыва и «перекрута», а под педалью имеется необходимый резерв тяги), а во-вторых, можно спокойно останавливаться и вновь трогаться с места — карбюраторная «восьмерка» спокойно вытягивает машину со второй передачи. Не галоп, конечно, и не рысь, но движение вполне уверенное и, главное, безопасное — перед неожиданным препятствием всегда успеешь осадить. Бугор или горка? Тогда включаем первую и — вперед! А если дернуть рычаг «раздатки»... Впрочем, чувствуя тяговый потенциал Партизана, трудно представить себе препятствие, для преодоления которого машине понадобится понижающая передача — разве что для заезда на очень крутой подъем с твердым грунтом. Демультипликатор здесь — скорее элемент комфорта: дернул рычаг, вытянул тросик ручного управления газом, задал приблизительное направление и — можешь расслабиться. При маневрировании в стесненных условиях (например, в лесу) понижающая передача обеспечит «ползущий» режим движения с запасом тяги, что тоже удобно.
Отечественные шины КФ-105А, в которые «обут» Партизан, работают с довольно низким (0,8 атм) внутренним давлением. Мягкие покрышки уверенно цепляются за мерзлый грунт, хорошо самоочищаются и имеют развитые боковые грунтозацепы, благодаря которым машина уверенно выбирается из колеи. Централизованной системы подкачки, как на ГАЗ-66, у Партизана нет, но по большому счету, она ему и не нужна — в случае застревания шины позволяют гарантированно выезжать назад по своей колее. Главное, помнить, что Партизан — это, все-таки, не настоящий Hummer, и внушительный запас свободного пространства под его «брюхом» — оптическая иллюзия. Истинный дорожный просвет в 260 мм задают картеры главных передач, и при движении по бездорожью нельзя сбрасывать со счетов большую вероятность сесть на мосты. Зависимая подвеска, «зажатая» мощными грузовыми рессорами, тоже накладывает определенные ограничения — в частности, при заезде на препятствия под углом диагональное вывешивание наступает слишком рано. Теоретически, в подобной ситуации должны помогать кулачковые дифференциалы повышенного трения (они установлены в межколесных редукторах ГАЗ-66), однако жесткой стопроцентной блокировки они не обеспечивают. Впрочем, все это уже нюансы второго порядка. Для охотников, туристов и просто любителей путешествовать по бездорожью проходимость этой машины вполне достаточна и, быть может, даже избыточна — чтобы узнать истинный предел возможностей Партизана, надо быть очень отважным водителем.
***
За базовую версию автомобиля Партизан производитель «просит» одну десятую цены настоящего Хаммера — $10000. Неплохое предложение для людей, мечтающих стать обладателем автомобиля, как две капли воды похожего на маститый американский внедорожник. Ну, а надежность машины, построенной на отработанной десятилетиями военной платформе, вряд ли должна вызывать особые опасения. А если что-то и сломается, то проблем с ремонтом и поиском запасных частей не возникнет —«железа» для ГАЗ-66 полно.
